Литиевые узкие места — реальный риск для внедрения электромобилей или преувеличение?


Ниже приводится замечательная статья Чарльза Морриса, в которой превосходно изложены несколько важных моментов. Он представляет собой несколько иной взгляд на литий, чем мы обычно представляли, но при этом все еще ссылается на комментарий руководителя отдела аккумуляторных батарей, в котором подчеркивается ключевой момент, о котором мы сообщали в течение многих лет. Этот ключевой момент заключается в том, что, хотя для строительства завода по производству аккумуляторов может потребоваться всего год или два (этот руководитель говорит, что два), для запуска нового литиевого рудника требуется не менее 5–7 лет (этот руководитель говорит, что 8 лет).

Я думаю, стоит уделить внимание аргументу Чарльза, но я по-прежнему на стороне всех экспертов по литию, с которыми я разговаривал за последние несколько лет, которые прогнозируют большой дисбаланс в спросе и предложении лития из-за недостаточной твердости. обязательства и финансирование лития на годы вперед (будь то от производителей аккумуляторов или автопроизводителей, но из-за отсутствия достаточно твердых обязательств и заказов от автопроизводителей). Помимо проблем со стороны предложения здесь, я думаю, не следует сбрасывать со счетов то, что может произойти со спросом. Мы уже видим быстрое внедрение электромобилей в Европа а также Китай (а также можно даже сказать в США), и это всего лишь 2022 год. Мы уже видим большое количество действительно конкурентоспособных моделей электромобилей для массового рынка, и это всего лишь 2022 год. Мы также уже видели огромный рост цен на литий за последние пару лет. К 2025 году, я думаю, значительная часть населения в большинстве стран мира поймет, что практически нет смысла покупать автомобиль, работающий на ископаемом топливе. Они могут захотеть купить электромобиль как можно скорее, или они могут решить, что хотят купить его в течение следующих нескольких лет, но суть в том, что автопроизводители необходимость продать тонну электромобилей, чтобы сохранить их продажи и не обанкротиться. Это означает, что им понадобится тонна лития (ну, много тонн лития), и я не думаю, что к концу 2020-х годов будет добыто и очищено достаточно лития для удовлетворения мирового спроса — даже близко не достаточно. Но мы увидим.

А пока серьезно обдумайте эту статью Чарльза, потому что она вселяет надежду и основана на рыночном опыте со многими другими продуктами и технологиями.


Чарльз Моррис, любезно предоставлено ЭВАННЕКС.

По мере роста продаж электромобилей отрасль сталкивается с множеством узких мест: увеличение производства аккумуляторов и исходного сырья требует времени; в мировом производстве аккумуляторов в настоящее время доминируют азиатские фирмы; большая часть необходимого сырья добывается в нестабильных странах и/или странах с плохой репутацией в области охраны окружающей среды и прав человека; а добыча и переработка сырья создают экологические проблемы, которые затрудняют наращивание внутреннего производства.

Непрекращающийся поток статей и постов в социальных сетях, направленных против электромобилей, постоянно напоминает нам обо всех этих проблемах, настаивая при этом на том, что индустрия их игнорировала или намеренно скрывала по какой-то гнусной причине. На самом деле, автопроизводители и поставщики хорошо осведомлены об этих проблемах цепочки поставок в течение многих лет, однако только недавно, когда электромобили начали проникать в мейнстрим, они начали освещаться в популярных СМИ. Недавнее прохождение г. Закон о снижении инфляциикоторый содержит меры по поощрению отечественного производства аккумуляторов и сырья, действительно выдвинул эти вопросы на первый план.

Некоторые отраслевые эксперты (среди прочих) делают мрачные прогнозы относительно надвигающаяся нехватка критически важных минералов. Один исполнительный директор производителя аккумуляторов недавно сказал мне, что хотя на строительство гигафабрики по производству аккумуляторов может уйти всего два года, на запуск новой литиевой шахты уходит не менее восьми, а иногда и намного больше лет. Аналитики сырьевых товаров также предупреждают о поставках графита, никеля, кобальта и длинного списка специальных материалов, необходимых для аккумуляторов.

Хотя узкие места реальны и требуют решительных действий со стороны автопроизводителей, поставщиков и правительств, те, кто делает самые пессимистичные прогнозы, безусловно, недооценивают важность человеческой изобретательности (и человеческого стремления к прибыли).

В недавней статье Bloomberg освещается недавний пример того, как прогнозируемый дефицит не материализовался из-за усилий как со стороны предложения, так и со стороны спроса. Несколько лет назад пророки предсказывали катастрофический кризис кобальта, а теперь предсказывают надвигающуюся нехватку лития. Однако в случае, если цены на кобальт упали примерно на 40% от своих максимумов Ранее в этом году.

Как сообщает Колин МакКеррахер, во многом это связано с мерами на стороне предложения. Горнодобывающий гигант Glencore увеличил добычу на своем руднике Mutanda в Демократической Республике Конго примерно на 40% в первой половине года. (Glencore обвиняют в длинном списке нарушений прав человека, окружающей среды и взяточничества в ДРК и других странах, но это тема для другой статьи.)

Очевидно, что более высокие цены побуждают горнодобывающие компании увеличивать предложение. Но на рынок кобальта также повлияли меры со стороны спроса, поскольку производители аккумуляторов и автопроизводители стремятся использовать меньше проблемного элемента. По данным Bloomberg, в 2018 году в 86% всех проданных электромобилей использовались батареи на основе кобальта. К 2020 году эта доля упала до 83%, и ожидается, что в этом году она упадет до 60%.

Автопроизводители все чаще выбирают литий-железо-фосфатные (LFP) химические вещества, которые не содержат кобальт, по нескольким причинам, помимо желания избежать разногласий — батареи LFP дешевле и имеют некоторые другие технические преимущества, которые делают их хорошим выбором для некоторых. типы транспортных средств. Китайские автопроизводители проложили путь к внедрению LFP — BYD и CATL уже некоторое время используют химию — и Tesla начали предлагать покупателям выбор между двумя альтернативными химическими батареями в конце 2021 года. В настоящее время Tesla использует батареи LFP для моделей Standard Range Model 3 и Model Y, произведенных в Китае. По данным Bloomberg, почти половина автомобилей Tesla, выпущенных в первом квартале этого года, использовала LFP.

Другие автопроизводители начинают поэтапно внедрять батареи LFP, чтобы снизить затраты и обеспечить защиту от узких мест в поставках. Volkswagen планирует включить батареи LFP в электромобили начального уровня, начиная со следующего года; Ford планирует предложить вариант LFP для своих Mustang Mach-E и F-150 Lightning в 2023 и 2024 годах; Сообщается, что Hyundai также разрабатывает пакеты LFP.

Тем временем производители аккумуляторов сокращают количество кобальта, используемого в никель-марганцево-кобальтовых (NMC) аккумуляторах. МакКеррахер из Bloomberg объясняет, что ранние составы NMC содержали в равных частях никель, марганец и кобальт и поэтому были обозначены NMC-111, но позже они были заменены на NMC-532, NMC 622, а в последнее время на NMC 811, который содержит 8 частей Ni. 1 часть Mn и 1 часть Co (никель — еще один металл, который, как ожидается, столкнется с проблемами с поставками, но, как и в случае с кобальтом, его цена резко упала с высот, достигнутых ранее в этом году).

История здесь на самом деле старая: высокие цены на конкретный материал стимулируют производство, что увеличивает предложение, а различные инновации снижают спрос. Это невидимая рука капитализма в действии, и разумно ожидать, что подобные истории будут повторяться со временем, когда дело доходит до других важнейших полезных ископаемых.

Стоит отметить, что есть два типа инноваций, которые вступают в игру для борьбы с дефицитом. Компании, которые полагаются на дефицитный материал, ищут обходные пути, которые позволяют им использовать меньше, чтобы сэкономить деньги. В то же время предприниматели пытаются придумать новые продукты и/или процессы, которые могут свести к минимуму или устранить потребность в дефицитных материалах — продукты, которые они надеются продать существующим компаниям, чтобы зарабатывать. В долгосрочной перспективе это может оказаться более мощной силой, поскольку такие инновации часто исходят от молодых стартапов, мыслящих нестандартно. Например, насколько велик спрос на литий, кобальт, и другие Можем ли мы уменьшить, позволив большегрузным электромобилям работать с батареями меньшего размера? Это то что Импульсная динамика утверждает, что предлагает, и хотя технология беспроводной зарядки компании не имеет ничего общего с сырьем как таковой, если он выполнит свои требования, это может иметь большое влияние. Что, если бы у нас были батареи, в которых вообще не использовался литий? Компании там работают над этим.

«Всякий раз, когда наблюдается бум на тот или иной материал, всегда есть группы, утверждающие, что на этот раз все принципиально иное, что на этот раз кривая предложения действительно неэластична или что на этот раз нет заменителей», — пишет г-н МакКеррахер. «Эти утверждения обычно оказываются ошибочными из-за комбинированного эффекта ценовых сигналов и изобретательности».

Рекомендуемое изображение предоставлено Сравнительный анализ полезных ископаемых


 

Цените оригинальность CleanTechnica и освещение новостей о чистых технологиях? Подумайте о том, чтобы стать Участник, сторонник, техник или посол CleanTechnica — или патрон на Патреон.


Не хотите пропустить историю чистых технологий? Подписаться на ежедневные обновления новостей от CleanTechnica по электронной почте. Или же следите за нами в новостях Google!


У вас есть совет для CleanTechnica, вы хотите разместить рекламу или предложить гостя для нашего подкаста CleanTech Talk? Свяжитесь с нами здесь.


Рекламное объявление






Leave a Comment